京沪高铁一列车可坐600人 ------------------------------------------ 　　晚报讯 据中国青年报报道 备受瞩目的京沪高速铁路将于年内开工。记者今天走访了铁道科学研究院、北京交通大学的部分专家，请他们介绍了京沪高速铁路列车的情况。 　　北京交通大学铁路运输专家纪嘉伦介绍说，在京沪高速铁路运行的列车将全部采用流线型的“子弹头”造型，整个列车将实行全列密闭，车身将由一整块与车身同长的铝合金板构成。列车初步确定为8节车厢组成一列，“其中包括6节车厢和两端各1个机车，整列车可乘坐600人左右。车厢内一排4个座椅，每个座椅背后有个电视屏幕，设有小桌板，车厢体积比现在的要小。由于运行时间短，列车上将不设卧铺和餐车。” 　　据铁道科学院首席专家黄强介绍，国内现在正在使用的列车全部是由机车牵引，即动力集中技术，车厢本身并不具有动力。未来在京沪高速铁路上运行的列车将采用先进的高速动车组技术。“所谓动车组技术就是一种动力分散技术。”黄强说，列车在运行时不仅仅是机车提供动力，部分车厢也有动力设备，这样更有利于提高速度，即使有一两节动车发生故障也不会影响运行。 　　据专家介绍，动车组技术比磁浮技术更加成熟。目前国际上已建成高速铁路的十多个国家，几乎都选择了动车组技术。考虑到京沪高速铁路线路长，我国高速铁路技术基础又很薄弱，动车组技术的线路、桥梁等施工难度相对要小一些，更有利于我国今后自行研制开发。动车组技术比磁浮技术造价更低。磁浮技术每公里造价在3亿元人民币左右，而动车组技术只需1亿元左右。 　　另外，动车组技术能与既有铁路网络兼容。由于磁浮列车和既有线路无法兼容，乘客去往京沪线之外的任何一个站，都必须下车后再换乘，京沪间总客流量的70％左右是通过铁路网由沿线进入的，让这么多的乘客都去转车，高速铁路的运营效益就会大大降低。 　　据了解，今后在京沪高速线上运行的列车将由德国西门子公司转让设计和制造技术，绝大多数列车都将由国内公司制造，并且具有自主知识产权和自有品牌。 请JAMESBANK小弟看看,这档次在目前国际上算怎么样,最高级的到那层次了,让偶们先过过瘾:lol

....................现在普通的一节车厢一般定员最少好象是96...........最多是128.............. 还有...............动车组就是现在的地铁那种...........现在广深的动车组都是假的.............完毕..................

呵呵，小弟比较专业啊,问你啊,现在去香港的九龙火车,就是从广州东出发的子弹头,是什么系统,算动车组吗?那个坐起来的感觉还不错,我去香港都坐那的:handshake:hug:

动车组，其实就是使用「永久式」或「半永久式」密接车钩连连结在一起的动车加拖车… 从这种意义上讲，目前广深使用的新时速系列(包含X-2000和蓝箭)都是典形的动车组设计… 而动车组，又分为「集中动力」和「分散动力」两种形式… 而广深线所使用的「新时速系列」，都是「集中动力」动车组… 而早前试出中国第一速——314.5KM/H的「中华之星」，也是「动力集中」型… 中国目前唯一曾经上线试运营的只有「先锋动车组」，最高时速达到245KM/H… 最新的「长白山动车组」(试验阶段)也是「分散动力」型… 目前来说，国际铁路界普遍认为，「分散动力」动车组具有——加速快，停止距离短，粘着力平均见称… 最最早期大多运用在地方铁路线路(包括轻轨及城市集体运输系统，例如地下铁路)，后来，由日本的新干线0系动车组开始，大量用于「高速铁路运输」线路… 同时期，欧洲也开始了高速动车组的设计，但因为线路设计比日本的简单(日本铁路线路是出了名的够差的，没办法，山多，最小通过半径真的较欧洲的差上一半)，欧洲设计的动车组却全部是「集中动力」式的，法国TGV就是典形，后来还有德国的ICE系列及意大利的ETR500，其优点是最高时速一般都较高——目前火车最高时速的世界纪录是由TGV保持的515公里/小时，而同时期的「分散动力」式动车组最高只能够超过450公里/小时… 由于设计时速越来越高——从60年代的200公里/小时，发展到90年代的300公里/小时，以至最近五年，更有高达350公里/小时的运营速度的线路建成，但是，「集中动力」动车组却出现了问题——的而且确，「集中动力」动车组有更高的速度，但是，由于停止距离大长——从300公里/小时到静止，需要6~8公里，不利于线路车站的设计——从加速到最高速度，再由最高速度到停止，最少也需要十几公里的距离… 这造成了动车组的平均车速根本就不能提升上去——即失去了高速的意义了… 而由于动力分布式动车组可以有较短的制动距离，粘着力平均等优点，最高时速尽管不高，但平均旅行时速却较动力集中式更高… 再加上，由于动力集中，车厢跟动车之间巨大的质量差距——动车一般重量在80-100吨之间，车厢则约50吨，当发生碰撞意外时，这个质量差距，就会造成悲剧——96年(好象)的时候，ICE-1(动力集中型)脱轨撞上立交桥，就造成了超过100人死亡的特大事顾… 相反，日本的经验表明了「动力分散」式动车组因为通常都是以10动6拖(或全动力分散，不带拖卡)，因为其良好的粘着力及制动力，再加上东厢质量平均，每每在紧急事故中能及时剎车，大多只出现轻微的伤亡事故(好象没死亡纪录)… 由于以上原因，目前世界上已营运或正在设计当中达到350公里/小时的高速动车组，都是「分散动力」型的——例如已营运的德国ICE-3，试验中的西班牙TOLGO-350，日本的新型动车组(忘记了型号)，都是分散动力设计的… 以现在世界火车车厢设计的标准而言，一个25米长的标准车厢，以2+2形式布置的「软座车」，一般都是80人座，而2+3的形式下(二等软座)可以载客100人… 中国目前算标准的了… 尽管日本车厢因为线路界限较大，因而也有较宽的车厢，但是其载客量较大的主因，是因为大部份车厢都以2+3做布置，以至一列16卡的高速动车组可以载客达1400多人… [ 本帖最后由 leo 于 2006-4-7 01:15 编辑 ]

另外，這新聞真是一個大串燒… 西門子的動車組，是以德國ICE-3動車組為藍本，國內型號好像是SHR-60，並不一定是用在京滬高鐵——目前已有的40組訂單當中，全部都用於京津高速鐵路… 由唐山機車廠承製，首三列於德國原廠組裝，第一批國產化達30%，第二批國產化達50%，第三批則達70%… 預計第一列國產350動車組將在2008年6月下線——比較失望，好像不能趕上北京奧運了… 目前，京津高速鐵路已經在3月份開始打樁… [ 本帖最后由 leo 于 2006-4-7 01:26 编辑 ]

叫是动车组.............实际上不是.......... 动车是整辆车都有动力的..............就是车厢和车头融为一体..............车厢就是动力来源............一般车厢是不能分开的或者比较难分开............ 一般6-8节车厢(包括机头)...................不是动车的话机头可以拖20个车厢........... 你可以看看广深的...............有机车头的..........那算什么动车啊???德国佬给广州造的地铁就不同了...............

网上抄的?? 其实动力集中的技术含量很低的...............我觉得那不怎么算动车............只不过是两头蛇的普通比较短的火车而已............:L [ 本帖最后由 JAMESBANK 于 2006-4-7 20:21 编辑 ]

哈哈,LEO也很有研究啊:lol:handshake

恩,反正到时再去北京,要再去工作也不错了,呵呵:lol

呵呵，以你這種分類法，那世上沒有「動車組」這詞了——正確的說，很少能乎合你標準的動車組… 就是「分散式動車組」，其實也不是每輛都是動車，而是動車加拖車… 例如ICE-3動力分散式動車組，通常是三輛動車加一輛拖車成一組，一列客車共兩組… 又例如日本的500系，部份配置是十動六拖，也有部份是全動力的… 但是，的確在日本有部份動車組的組合是全部動車的… 或者，動車組這詞，讓人有所疑惑… 更正確的說，應該叫作EMU——Electric MUTIPLE UNIT(相對於柴油動車組就是DMU)，這是所有固定重聯列車組的英文專稱——也就是很多中國人所說的「動車組」的英文名稱… 應該不會再有疑問了吧？

又增加知识了谢谢

弓虽，丁页走己